L'E-Tron d'Audi allie luxe et technologie de pointe

Nous avons déjà vu la première Audi purement électrique en images teaser, sous camoflauge QR-code et même dévoilée sous un barrage de lumières accompagné d'un DJ set de Diplo. Mais peu importe la pompe et les circonstances, le marketing sournois ou les DJ célèbres, tant que vous ne prenez pas le volant. Bonne nouvelle alors, que j'ai enfin eu la chance de conduire l'Audi E-Tron dans un désert aride, à peu près aussi loin que vous pouvez obtenir d'une soirée de lancement bien orchestrée.

Le Audi E-tron débarquera au deuxième trimestre 2019, dans un segment des SUV électriques de plus en plus encombré. Mais ses principaux concurrents seront les Tesla Modèle X et le Jaguar I-Pace. Les deux sont des véhicules exceptionnels et le constructeur automobile allemand devait s'assurer qu'il pouvait rivaliser avec ceux-ci et les VUS rivaux provenant de BMW et Mercedes-Benz. Jusqu'à présent, il semble qu'Audi ait réussi et l'E-Tron est un excellent début dans le monde des véhicules électriques pour le constructeur automobile.

Ce n'est pas la première Audi E-Tron cependant - l'Audi A3 hybride obtient cet honneur. Mais ce sera le dernier E-Tron avec un réservoir d'essence. Le nouveau SUV (à partir de 74 800 $) avec ses deux moteurs électriques fait monter les enchères de la marque E-Tron et ouvre la voie à la prochaine berline E-Tron GT (annoncée au LA Auto Show, à venir en 2021). Bien qu'il ne faille pas s'attendre à ce que l'E-Tron 2019 se comporte comme une berline sport, cela nous donne un aperçu de ce que nous pouvons attendre d'Audi.

Le nouvel E-Tron est équipé du système de traction intégrale "Quattro" d'Audi, qui est alimenté par deux moteurs électriques, alimentés par une batterie de 95 kWh sous le plancher. Cette gamme de cellules sera accompagnée d'une garantie de huit ans/100 000 milles et si l'un des modules se détériore, Audi dit que toute la configuration de la batterie peut être retirée et les cellules incriminées peuvent être remplacées. Cela devrait apaiser l'esprit de ceux qui s'inquiètent de ce qui se passe lorsqu'une partie d'une batterie part vers le sud.

Cette batterie fournit environ 400 chevaux et 489,7 livres-pied de couple. Sur les lignes droites et les autoroutes, j'ai dépassé les voitures avec peu d'effort pour un SUV - Audi dit qu'il fera de zéro à 60 en 5,5 secondes. L'accélération n'impressionnera pas tant vos amis (surtout s'ils ont été dans une Tesla), mais elle est plus que suffisante pour 99,9 % de votre conduite quotidienne.

Audi m'a donné l'opportunité d'emmener le véhicule sur des chemins de terre fortement saupoudrés de sable du désert. Le système Quattro a fait un excellent travail en s'assurant que je reste sur la route et que je ne reste pas coincé dans le sable meuble. Audi n'a pas tardé à souligner que ce n'est pas un tout-terrain robuste, mais ma conduite suggère qu'il sera suffisamment capable pour la plupart des chemins de terre (sans trop d'ornières) ou dans la neige.

Les virages étaient bons sur les routes de terre et de sable où les ornières et les dérives peuvent conduire un véhicule à une mauvaise situation assez rapidement. Sur l'asphalte, il est plus que suffisant pour rendre agréables les bretelles d'accès à l'autoroute et les trajets mesurés sur les routes de montagne. Il tourne mieux que le Model X, mais pas aussi précisément que l'I-Pace de Jaguar. C'est-à-dire qu'il vous amènera à votre chalet par temps sec et enneigé sans problème, mais n'en attendez pas trop lorsque vous tournez dans de vrais virages.

Il y a aussi le freinage régénératif ici. En le testant sur les routes de montagne des Émirats arabes unis, j'ai été impressionné par la rapidité avec laquelle je pouvais générer de l'énergie de la batterie - vous pouvez même contrôler le niveau de régénération tout en roulant avec la direction pagaies. Le réglage le plus élevé était suffisant pour me ralentir à partir d'une vitesse modérée pour contourner un virage plus serré que d'habitude.

Les freins sont ici la véritable prouesse technologique. Le premier 0,3 G de décélération (freinage léger) est géré par les deux moteurs, qui transmettent ensuite cette énergie à la batterie. Rien de plus que 0,3 Gs et les freins hydrauliques traditionnels prennent le relais. Comme la plupart des véhicules électriques, vous pouvez également ajuster votre comportement de conduite pour étendre l'autonomie et voir les résultats en temps réel sur l'affichage du tableau de bord.

Il y a aussi la configuration de charge traditionnelle. Le véhicule est livré avec un port de chargeur rapide CC et peut accepter jusqu'à 150 kW de puissance. Malheureusement, il est difficile de quantifier cela dans la plage par minute de charge. C'est rapide, mais le constructeur automobile a encore besoin de l'EPA pour lui donner une cote appropriée pour les États-Unis. Le test européen WLTP lui donne une autonomie de 248,5 miles, mais les tests plus stricts de l'EPA devraient être inférieurs à cela. Cette information devrait être disponible plus près de la sortie de la voiture aux États-Unis.

Pendant ce temps, la technologie embarquée est alimentée par le nouveau Système d'infodivertissement MMI. Comme le système trouvé dans l'A7 et A8, c'est une excellente mise à jour et une expérience sans frustration. Même les commandes de climatisation qui utilisent le deuxième écran (sous le principal) sont faciles à utiliser et parce qu'Audi place le levier de vitesses près du système, votre poignet peut reposer sur le boîtier et vous pouvez rapidement développer la mémoire musculaire pour ajuster le température.

Le régulateur de vitesse adaptatif et l'assistance au maintien de voie sont également nouveaux et sont repris de la gamme des berlines. J'ai remarqué que le centrage était un peu plus serré sur l'E-Tron que sur l'A8, mais cela peut être dû aux routes bien entretenues autour d'Abu Dhabi. Ils sont bien plus beaux que les routes autour de Big Sur où j'ai conduit l'Audi Sedan.

Une autre petite mise à jour du système est la détection tactile capacitive qui détecte si vos mains sont sur le volant - une première pour Audi. Tant que je touchais le volant, je n'avais pas à remuer périodiquement la direction (pour produire un peu de couple que la voiture pourrait enregistrer) c'est ainsi que le système vous rappelle de remettre vos mains sur le roue. C'est une mise à niveau agréable qui devrait plaire à tous ceux qui font beaucoup de conduite longue distance (ou qui sont régulièrement coincés dans des embouteillages).

Une caractéristique que je pensais aimer davantage était les caméras latérales et les écrans qui remplacent les rétroviseurs latéraux. Ils ne sont pas autorisés sur les routes américaines, donc les chances que les gens les rencontrent ici sont minces. Les écrans latéraux sont situés dans le coin supérieur des portes avant, juste en dessous de l'endroit où vous regarderiez avec un rétroviseur latéral traditionnel. Pour régler l'angle de vue, le côté conducteur est un écran tactile que vous appuyez et faites glisser pour déplacer le miroir virtuel. Ils sont lisses mais après une journée d'utilisation, je ne suis pas vraiment fan. Comme pour tout ce qui est nouveau, vous devez entraîner votre cerveau à ne pas regarder les minuscules caméras fixées sur le côté de la voiture et à regarder à la place quelques centimètres pour voir ce que fait la circulation autour de vous.

Le problème est qu'à part rendre les voitures un peu plus aérodynamiques, il n'y a pas beaucoup de valeur à ajouter plus d'écrans et de caméras à une voiture lorsqu'un rétroviseur fait le même travail. J'ai aimé que le bord de l'écran devienne jaune lorsqu'une voiture était derrière moi, mais vous pouvez ajouter cela à un rétroviseur.

Peut-être que si je récupère la voiture pendant une semaine, je repartirai en croyant à une caméra latérale et à des écrans au lieu de rétroviseurs. Mais c'est peu probable puisque toute voiture amenée aux États-Unis ne serait pas autorisée à avoir le système. Et comme ils ne sont pas autorisés dans ce pays, mes réflexions sur leur utilité n'ont aucune incidence réelle sur la voiture dans son ensemble. J'aurais préféré une caméra de recul comme celle que l'on trouve dans les Cadillac et les Chevy Bolt.

Mis à part la nouvelle technologie folle de vue latérale, l'E-Tron est une Audi exceptionnelle qui se trouve être électrique. Il a tout le luxe Audi habituel et si vous aimez les VUS de l'entreprise, vous aimerez ça. Probablement d'autant plus qu'il est silencieux, que le couple est excellent et que la charge rapide signifie si votre ville a le infrastructure (que Charge America espère déployer rapidement), vous pouvez recharger rapidement lors de vos déplacements. La plus grande déception est que nous devons attendre le milieu de l'année prochaine pour l'obtenir.

L'E-Tron, comme l'I-Pace et le Model X, montre que l'électrification et l'utilité ne s'excluent pas mutuellement. Et si vous pouvez vous offrir un peu de luxe en même temps, autant vous faire plaisir tout en faisant votre part pour réduire votre empreinte carbone.

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