5Sep
Fer le persone sedute nella hall dell'Aloft ExCel, un premium hotel nel cuore del quartiere Docklands di Londra, era una giornata tipo. Alcuni erano lì per affari, altri per vedere la città. Alcuni genitori aspettavano pazientemente di essere introdotti alle lezioni settimanali di nuoto per mamme e bambini. Tuttavia, in un angolo, appena fuori dalla vista, c'erano alcuni dei massimi dirigenti della casa automobilistica giapponese Nissan. Erano impegnati nei preparativi dell'ultimo minuto per un veicolo a guida autonoma che ha attraversato silenziosamente le strade di Londra come parte dei primi test europei in assoluto. Questi esperimenti segreti – il primo condotto da Nissan in Europa – potrebbero modellare il modo in cui gli inglesi viaggeranno nei prossimi anni.
Negli ultimi sette giorni, Nissan ha invitato i media di tutta Europa a sedersi all'interno del suo prototipo Leaf e vedere di persona come si comporta su un percorso prestabilito intorno all'est di Londra. Ero lì per fare un giro con Tetsuya Iijima, direttore generale dello sviluppo della guida autonoma di Nissan, per le strade di Beckton, sulla A13 a doppia carreggiata e ritorno all'ExCel, a breve distanza dall'aeroporto di London City e dall'altra parte del fiume dal The O2.
Perché?
Non è la prima volta che l'azienda conduce una prova con l'auto: lo hanno fatto testato in Giappone e prima della Silicon Valley, ma le strade europee rappresentano una sfida unica grazie all’abbondanza di strisce pedonali (zebre), rotatorie e alla natura imprevedibile degli automobilisti londinesi. Prima che le Leaf completamente autonome possano essere vendute negli sfarzosi showroom, Nissan deve dimostrare di poter superare ciascuno di questi ostacoli senza errori.
Da lontano, la Leaf autonoma assomiglia a qualsiasi altra Leaf che vedresti sulle strade di Londra. Da vicino, però, la questione è diversa. Sparsi attorno all'auto ci sono quattro laser, cinque radar e 12 telecamere, la maggior parte delle quali sono state perfettamente integrate nella carrozzeria, che forniscono all'auto una precisione di 20 centimetri. I due involucri situati sul tetto dell'auto, che sembrano quasi delle orecchie, sono evidenti ma ci ho messo quasi un'ora per riconoscere il sensore integrato nel badge Nissan proprio sotto il cofano.
Nello stivale, nell'intero stivale, risiede la potenza di elaborazione. Pile di computer collegati con numerosi cavi raccolgono e analizzano i dati generati dai sensori dell'auto. Dimostra che, sebbene gran parte della tecnologia sia già disponibile per le case automobilistiche, ridurne al minimo l’ingombro e integrarla in un veicolo di produzione richiederà del lavoro.
Nella parte anteriore ci sono tre display. Uno offre una tipica interfaccia di navigazione satellitare e un altro restituisce filmati dalla fotocamera anteriore. La schermata finale mostra dove si trova l'auto rispetto all'ambiente circostante, evidenziando pedoni, veicoli e ostacoli man mano che li incontra. Prima di partire, Iijima-san ci ha spiegato che i display hanno lo scopo di aiutare i passeggeri; non sono necessari affinché la Foglia svolga i suoi compiti.
Sulla strada
Sebbene il Regno Unito si stia muovendo rapidamente verso introdurre nuove leggi che regolano l’uso delle auto a guida autonoma, i test di Nissan devono aderire a una legislazione più ampia. Ciò significa che mentre Iijima-san non ha bisogno di toccare il volante o i pedali durante i nostri 25 minuti durante il viaggio, deve sedersi al posto di guida ed essere pronto a riprendere il controllo nel caso in cui l'auto non funzioni come dovrebbe Dovrebbe. Nissan ha informato Transport for London (TfL) e la polizia metropolitana dei suoi piani prima dei test e dell'installazione telecamere indipendenti anteriori e posteriori per acquisire filmati (da presentare insieme ai propri dati) nell'improbabile caso di un incidente.
"La tecnologia è divisa in due parti: comune e regionale. Per il Regno Unito, le linee a zig-zag e gli incroci illuminati devono essere compresi prima di poter portare un'auto sul mercato," ha detto Iijima-san appena saliti a bordo dell'auto. "Dobbiamo espandere l'area dei test prima di soddisfare i regolamenti e le regole della zona. Ecco perché siamo qui oggi."
Quando arrivò il momento di lasciare il parcheggio dell'hotel, la modalità autonoma della Leaf fu abilitata e Iijima-san tolse le mani e i piedi dai comandi in modo eccentrico, forse giocando con il fatto che prestavamo poca attenzione al strada. Quindi, per sottolineare la storia d'amore del Regno Unito con le rotatorie, Nissan ha deciso che la prima parte del mio viaggio dovesse comprenderne almeno sei.
Tetsuya Iijima, Direttore Generale dello Sviluppo della Guida Autonoma di Nissan, mostra la modalità autonoma della Leaf.
Nissan
L'umile incrocio circolare fu introdotto per la prima volta in America nel 1907, seguito un paio di anni dopo da Inghilterra e Francia, che ne fecero parte importante della loro attuale infrastruttura di viaggio. Attualmente ospitano rispettivamente oltre 10.000 e 30.000 rotatorie, mentre gli Stati Uniti ne hanno circa 3.000. Le rotatorie rappresentano una sfida particolare per le auto a guida autonoma poiché non ce ne sono due uguali; alcuni hanno più di una corsia e coprono vaste aree, altri sono semplicemente un minuscolo cerchio bianco nel mezzo di una strada di campagna. È compito di Nissan individuarne le diverse forme e trattarle tutte allo stesso modo.
Quando ci siamo avvicinati alle prime rotatorie, la Foglia è stata cauta ma le ha percorse con facilità. In effetti, il primo terzo del viaggio è stato in gran parte tranquillo, principalmente a causa del fatto che l'ExCel e l'area circostante non sono particolarmente affollati alle 14:30 di mercoledì pomeriggio.
Quella calma, però, fu presto interrotta da un incidente. Non ci coinvolge, ma una collisione tra un'auto e un furgone Ocado su una rampa di raccordo con la A13. Mi ha dato l'opportunità perfetta di vedere esattamente come una macchina affronta un evento inaspettato tra veicoli di dimensioni diverse su una strada filtrante in rapido movimento.
Avvicinandosi all'incidente, la Leaf ha riconosciuto che il furgone e l'auto erano fermi sul lato destro della rampa di accesso a due corsie e hanno tenuto la sinistra per superare l'ostacolo. Il radar individuò presto altre auto che tentavano di confluire davanti a noi e il software cedette in modo intelligente. Non c'è voluto molto per risolvere l'incidente, ma era chiaro che l'attuale programmazione di Nissan è concepita per essere eccessivamente cauta. Un autista umano potrebbe non essere stato così accomodante.
Non c'erano motivi di preoccupazione sulla A13 da 50 miglia all'ora. L'auto si è pilotata da sola senza incidenti ed è poi uscita dalla carreggiata per affrontare l'ultimo tratto residenziale di Prince Regent Lane. Qui, la diversa segnaletica orizzontale, le auto parcheggiate e l'abbondanza di pedoni rappresentano una sfida diversa.
Fermate dell'autobus, dissuasori e strisce pedonali non sono bastati a mettere in crisi la Foglia, ma due giovani che attraversano la strada erano abbastanza per farlo riflettere. I due erano un paio di metri davanti alla Leaf e si stavano dirigendo verso il minimarket sull'altro lato della strada. Erano appena scesi dal marciapiede, sul lato opposto alla nostra corsia. La Foglia si muoveva a una velocità tale che non rappresentavano alcuna minaccia: quando avrebbero raggiunto il nostro lato della strada, saremmo stati lontani da tempo.
Mi ha fatto immediatamente riflettere su cosa farebbe un essere umano in quella situazione. Nella mia esperienza, un conducente umano avrebbe riconosciuto la loro presenza e avrebbe identificato che non rappresentavano un problema di sicurezza perché c'era una distanza significativa tra loro e l'auto. Inoltre, i galloni in mezzo alla strada avrebbero fornito loro un luogo naturale in cui fermarsi durante l'attraversamento. Ho posto questa domanda a Iijima-san e lui ha semplicemente detto: "Questo è uno dei motivi per cui stiamo testando in Gran Bretagna".
Domande che necessitano di risposte
Ritornammo alla base senza incidenti, permettendomi di riflettere su ciò che avevo imparato dal mio breve viaggio sulla Foglia. Nell'aprile 2016, Ho testato la funzione di pilota automatico semi-autonomo di Tesla sulla Tesla Model S ed è impressionante vedere quanto si siano sviluppate queste tecnologie in meno di un anno. La Leaf della Nissan sta già dimostrando una conoscenza di base delle strade inglesi, ma i suoi dirigenti ammettono che il suo sistema è soggetto a errori, come giornalista di Il guardiano scoperto. Dopotutto è un prototipo.
Entro il 2020, Nissan vuole che le sue auto abbiano la meglio su carreggiate e incroci a una e più corsie prima di poter implementare la sua piattaforma completamente autonoma pronta per le Olimpiadi di Tokyo. L’azienda inizierà integrando l’autonomia a corsia singola nella Leaf e nel Qashqai, i suoi due veicoli più popolari, entro la fine dell’anno. Successivamente espanderà il sistema ProPilot completamente autonomo ad altri otto modelli nei prossimi tre anni.
Per arrivare a questa fase, Nissan avrà bisogno di un aiuto esterno. Innanzitutto, i governi di tutto il mondo devono specificare nuove regole stradali per i produttori di auto a guida autonoma. Poi bisognerà indirizzare le compagnie assicurative affinché possano coprire i conducenti e i sistemi autonomi all'interno dei loro veicoli. Il compito più difficile che deve affrontare, tuttavia, è convincere il pubblico che i loro sistemi sono sicuri e necessari per le future auto che acquisteranno.
